近日，宁波高架桥发生一起事故，原因是驾驶者使用小鹏P7的LCC辅助驾驶功能，未识别出前方故障车辆，发生严重碰撞，并导致人员伤亡。那责任在谁呢？
“自动辅助驾驶功能只是一个辅助功能，出事故后的实际侵权主体还是驾驶员，有朝一日自动驾驶变成常态而不是辅助功能后，可能会让车企担责。”确实，遇难者在路中停车时有一定的违规操作行为，但小鹏P7车主在驾驶中居然“分神”，所以理应承担主要责任。同时，这也证明了辅助驾驶技术并不完全成熟，不能过分依赖。
自动辅助驾驶是吸引消费者购买的亮点，而车企也不予余力的用各类数据告诉外界自动辅助驾驶的安全性。比如“自家自动辅助驾驶的稳定性，几百次的高速测试”等修饰，但是自动辅助驾驶却频频出事。
每次出事，都在于驾驶者过分相信现在的自动辅助驾驶了。要明白，LCC是一项辅助驾驶功能，并不是完全意义上的自动驾驶，LCC功能启用时，驾驶员仍需始终保持手握方向盘并在必要时接管方向盘。因为LCC是为了驾驶舒适性和便利性而设计，并不能应对突发的危险情况。
这起事故使得业内很多企业纷纷更改关于智能驾驶功能的表述，更多突出"辅助"属性而非"自动"，辅助驾驶和自动驾驶区别在哪？从责任主体角度来讲，从L2跨越到L3，驾驶的责任主体也由人转到车。L3是让消费者在限定的条件下将决策权交给汽车，这时候，人是完全不需要指令和操作的，由机器进行判定和决策。
当前的自动辅助驾驶系统存在的问题，由于环境中静止的物体很多，受限于识别能力和数据处理能力，车载雷达和电脑无法处理，因此当前的自动驾驶系统被设计为主要识别移动的物体、而无法识别静止或低速移动的物体，这也是为什么当前的自动驾驶系统均要求驾驶者始终保持对车辆的控制。
总的来说，目前的自动辅助驾驶系统仅符合L2道路自动驾驶辅助功能要求，还远远无法达到无人驾驶考核执行标准L5的要求。驾驶员在驾驶时还是要相信自己，不要过分的相信自动驾驶技术，保证自己和他人的安全才是重中之重。
