接下来呢，进入实际的驾驶体验环节，再聊驾驶感受之前呢，我觉得有必要先跟大家介绍一下这辆全新秦E V的动力参数，它配备的这台交流永磁同步电机的最大功率呢，是一百千瓦，峰值扭距是180牛米，说实话，这个动力参数不够抢眼，但是呢，实际开起来之后啊，由于电动机的这种输出特性呢，它的动力输出呢，并不弱。
你像我现在一脚油门给出去这种轻快的加速感呢，是十分明显的，尤其是在零到50公里的加速的区间段，动力还是会很蹿的速度的提升。线性而且快速，不过也许正是这个动力储备不够强大的原因吧，在50公里以后的中高速加速阶段就略显疲软了，加速时候的这种窜进呢，会明显的减弱，其次呢，这辆全新的秦EV呢，还配备了两种驾驶模式和两种动能回收的逻辑，我们首先从驾驶模式开始聊，分别呢，是eco节能和sport运动，那么，当你按下了sport按键，这个运动模式之后呢，仪表盘和多媒体显示屏的配色呢，会由蓝变红，同时呢，这辆车的性格呢，仿佛发生了一个较大的转变，油门踏板会变得异常的灵敏，在依靠模式下需要踩到一半才能爆发的动力呢，在这个模式下，你只需要轻点油门，动力就会有一个明显的提升，而如果你要。盯着这个仪表盘左侧的功率表的指针的话呢，他也会迅速的打到表底的这个post大功率的输出区间，但是这个驾驶模式呢，我觉得更多的是对加速踏板这种性格的调教，他绝对不是会压榨出更多的电机功率.
那么，对于两种动能回收模式呢，它共分为了标准和较大两党，其实在低速状态下，尤其是50公里以下的区间段呢，这两档模式的回收力度呢，区别并不是很大我，没有明显的感受到他们之间的回收力度，有什么不同，那么在高速阶段，这两者的差异体现的比较大了，比如我现在是较大的回收模式，松开油门之后会有一个明显的拖拽感出现，滑行距离呢，也会相对的变短，虽然是一个较大的一个共同回收模式呢，但是我并没有错。
仰一合的这种我的身体的姿态，所以呢，这两档的动能回收模式的设定呢，我觉得还是一个比较舒适的取向呢，对于悬架系统呢，这辆全新秦威的前悬架呢，依然是麦弗逊式后悬架呢，则由多连杆式呢调整，为了扭力梁式，我其实对这个悬架呢，是不太抱有希望，不过在实际驾驶之后恰恰高于我的预期，因为这套悬架设定的滤震性能还是相当出色的，尤其在我们国内路面常见的这种井盖啊，减速带啊，对于震动的过滤呢，还是很彻底地传递到车内的震动呢，并不会很生硬.
那么最后呢，我们再来说说这辆全新秦EV的续航和充电时间，这台车的电池呢，配备的是一块容量为五十三点一千瓦时的三元锂电池组，官方给出的。NEDC续航里程呢，是421公里，相比老款的秦E V呢，提升了21公里，在充电时间上呢，如果你使用最大功率五十千瓦的快充装的1.5小时呢，就可以将电池充满半小时呢，就可将电量从30%充到80%，当然，以上这些数据呢，都是官方提供的数据，真实情况是否如此呢？日后我们编辑部拿到了测试车之后呢，也会给大家带来一个实际的测试。
通过这次事件，我可以明显的感觉到，全新的秦EV在外观、内饰、用料和配置方面都有了大幅的提升，未来呢，他也将接替已经停产的比亚迪E5和老款的秦EV的市场地位，并与全新的秦。因为古城双车战略共同征战市场，但是呢，这两款车型呢，在定价方面并没有衔接，并且还有一定的间隔，所以，这也就进一步的意味着这辆秦EV将肩负起总量的增长，但是呢问题也随之而来了，目前国内的主流新能源车企的最新车型，续航里程纷纷都达到了500公里以上，那么像全新秦一杯这样续航里程在400公里左右的车型呢，定位就未免有点尴尬，尽管比亚迪享用一定的价格优势呢，进行一定的平衡，但是我觉得消费者是否会买账。日后的销量数据呢，一定会给我们答案.https://www.shiguche.com/
